A、起动机不工作或工作无力
1. 蓄电池充电不足 ； 充电或更换蓄电池。
2. 蓄电池接线端接触不良； 清理线路，旋紧接线柱。
3. 电刷接触不良； 清洁电刷表面或更换电刷。
4. 起动电机本身故障；检修电机或更换总成。
5. 钥匙开关接触不良； 检查开关并修复。
6. 磨擦离合器打滑； 调整离合器工作力矩或更换总成。
7. 柴油机机油粘度过高 ；更换推荐的油。
8. 电气系统故障； 请联系授权维修服务站。
B、起动机工作发动机不起动
1. 电控单元 ECU 连接线束故障 ； 请联系授权维修服务站。
2. 显示有故障代码；查阅故障代码表，找到解决办法。
3. 输油泵进油滤网或软管等油路堵塞； 检查清除污物,检查燃油的清洁度。
4. 燃油滤清器堵塞 ；拆卸滤清器体，清除内部污物及水份，必要时更换滤芯。
5. 燃油系统内有空气 ； 排除空气、检查接头密封性,修复。
6. 配气正时不对； 联系授权服务站检查并调整进排气门间隙。
7. 进气堵塞（空气滤清器滤芯堵塞） ； 检查空滤器，进气管，清理或更换滤芯 。
8. 供油泵有故障 ；更换供油泵。
9. 喷油器有故障 ；检查喷油器雾化情况，修复/更换。
10. 高压油管损坏及漏油； 修复与更换。
11. 气缸压缩压力不足； 检查气门密封性，缸垫的密封性，活塞环的磨损，修理或更换。
12. 环境温度过低 ；增加起动辅助设备措施。
C.起动不久就停车 ：
1、燃油滤清器堵塞' 处理措施：拆卸滤清器体，清除内部污物及水份，必要时更换滤芯 ；
2、燃油系统内进入空气。 处理措施：检查油管及接头密封性，放气螺钉是否拧紧，排除贮留空气；
3、燃油质量差，含水过多。 处理措施：清洗滤清器，更换燃油；
4、怠速时转速过低。 处理措施：重新标定控制系统的怠速设定；
5、输油泵不工作。 处理措施：检查输油泵，修复或更换；
6、电气故障。 处理措施：联系重汽授权的服务站处理。
D.柴油机怠速时喘振 ：
故障原因1. 显示有故障代码 ;排除方法:查阅故障代码表，找到解决办法；
故障原因2. 柴油机温度过低;排除方法:将柴油机升温到运行温度 2～3 分钟 或查找故障原因；
故障原因3. 怠速负荷过大 ;排除方法:降低怠速负荷提高发动机转速；
故障原因4. 油门踏板松动;排除方法:检查油门踏板，修理或更换 ；
故障原因5. 中冷器或接口有泄漏 ;排除方法:检查中冷器、连接软管和接口；
故障原因6. 进气系统泄漏 ;排除方法:检查进气系统接口、连接软管；
故障原因7. 配气正时不对;排除方法 :联系授权服务站调整气门间隙 。
E.柴油机怠速工作粗暴 ：
故障原因 1. 显示有故障代码 ；排除方法： 查阅故障代码表，联系服务站找到解决办法 。
故障原因 2. 柴油机温度过低；排除方法： 将柴油机升温到运行温度（怠速 2～3 分钟）。
故障原因 3. 怠速负荷过大；排除方法： 降低怠速负荷。
故障原因 4. 油门踏板故障 ；排除方法：检查油门踏板，修理或更换 。
故障原因 5. 配气正时不对；排除方法： 调整气门间隙 。
故障原因 6. 传感器故障；排除方法： 检查曲轴、凸轮轴信号是否同步或有干扰。
故障原因 7. 机械故障；排除方法： 检查曲轴、活塞、凸轮轴及其它机械部件是否损坏 。
F.加速性能差 ：
故障原因 1. 显示有故障码；排除方法：联系服务站查阅故障代码表，找到解决办法；
故障原因 2. 油门踏板信号异常；排除方法：检修底盘线束及油门踏板；
故障原因 3. 进气系统漏气；排除方法：检查中冷器、连接软管及其接口是否漏气，紧固接头，更换软管；
故障原因 4. 进气堵塞（空滤器堵塞）；排除方法：检查空滤器，进气管，清理或更换滤芯；
故障原因 5. 排气背压过高；排除方法：检查排气管道或SCR 载体有否堵塞，检查尿素喷嘴安装处是否有尿素结晶，清理修复；
故障原因 6. 进气压力传感器出现故障；排除方法：检查或更换
故障原因 7. 增压器旁通阀始终打开；排除方法：检查并修复
故障原因 8. 配气正时不对；排除方法：调整气门间隙
对于单个传感器的柴油电喷电路故障，一般是比较好维修的，无非就是线路或者传感器的故障。今天带来的柴油电喷电路故障的故障案例却不同以往，明明是一个简单的传感器电压低的故障，却查了将近8天，前后来了一共5拨人。那么我们就来看下这个故障到底有什么神奇之处，我相信这个点90%的人都不知道！
。
师傅在维修这辆车之前，已经有4拨人动过这辆车了，但是都没有修好。据司机描述，挂挡行驶时限速1800转，但是停车就可以踩到3500转，一旦挂挡起步就又限速1800。
第一步：读取故障码
不管别人是怎么修的，师傅按照正常步骤走。首先插上解码仪，读取故障码，发现故障码为P0097：进气温度传感器信号电压低于下限—历史故障。询问司机，之前也是出现的一样的故障码。
传感器信号电压正常情况下会有一个工作范围，当信号电压超过最大值或者低于最小值且持续一段时间（200ms左右）,就会报出信号电压过高或过低的故障码。
对于进气温度传感器的电压值的范围是：0.2V-4.95V，若是超过该范围就会报出电压过低或过高的故障。
该故障是电压低，一般可能的故障点就是：
1.进气温度传感器的信号线对地短路；
2.进气温度传感器的供电线对地短路；
3.温度传感器损坏，导通；
4.电脑板或数据问题。
第二步：检查传感器线路
这可就让人疑惑了，这么个简单的电路故障，居然四拨人都没有修好？学艺不精吧！首先还是按照正常步骤查一遍，拔开插头测量开路电压，均正常：5V，5V，5.6V，0V。压力信号线正常对地电压应该是5.5V左右，均为正常。
第三步：传感器电阻合理值检查
传感器坏了？刚想去找一下配件，换一下试试，司机却说这个前面的人已经试过了，换了新的传感器也没有用，甚至电脑板都换过测试过一遍。电脑板也换过了？不放心，还是先测一下传感器的温度电阻看看。
但这是社区的，单拿出来的话，不如和他们合作，阻测下来是0.866，由于现在是正午，天气比较热，大气温度也有个36℃。由于测量的时候是着车状态，经过增压中冷后的温度还是要比进气温度高的（40℃+），所以0.866也是属于正常范围。
第四步：跟车测试
师傅这时候注意到一点，读出来的是历史故障，是不是有可能是线路虚接呢？先暂时飞线看看行不行。正准备飞线，发现已有前人做过类似的操作了。不管，自己再试一遍。接完线后，清码，试车看看。
先原地试车，发现没有任何故障码复现，也没有出现限速的问题。
于是决定出去跟车试试，当车辆还没有开出去200m,发现又限速了。一看故障码，故障码又复现了，并且是当前故障。
这时候熄火，重新原地试车还是没问题，只要一走就又出问题。这么神奇的吗？
第五步：喷油器检查
静下心来分析一下，传感器没有问题，电压也没有问题，线也飞过了，甚至之前也换过电脑板了。但是这个就是简单的电路故障啊，能换的都换了，到底问题出在哪呢？
难道不是这个故障导致的限速？
于是师傅，开始去查其他地方了，车速传感器、离合器开关、刹车开关等等，统统都拔掉检查了一遍，还是没有查到故障点。
于是决定把喷嘴拆出来上实验台上来测一下，看看是不是喷油器的问题。结果放到试验台上测也没有问题，装回去又发现问题了——车打不着了。
好了，老故障没解决，新故障又出现了，这个车真的是一波三折啊。
第六步：更换喷油器
修了一天，只能第二天起来接着查了。打不着车？尝试着喷启动液试试，发现喷启动液是可以着车的，但是过了一会就自己熄火了。解码仪读，也没有什么故障。那么可能就是之前拆装喷嘴的问题了，查喷油器加电良好。是不是喷油器卡死了？因为德尔福的喷嘴特别容易卡死。更换四支喷油器之后，车辆再次打着。
小贴士：
在拆装喷油器时，应首先使用气枪吹干净，防止进入灰尘卡死喷油器。
第七步：跟车读取数据流
尽管能着车了，但故障还是依旧。没办法继续跟车，看看有没有什么异常的数据流。调出了一大堆的数据流，挨个看，确实发现有不对劲的地方了。数据流如下：
由于从高速到限速时间过短，其他数据流来不及看清变化。但是可以明显看到进气温度这一项的数据流不对。怎么怠速的时候温度就到65℃了？正常应该也就40℃左右啊。
限速之后25℃还是可以理解的，因为在出现进气温度电路相关故障时，电脑板会给出替代值。一般起动时，替代值为-20℃；起动后为25℃。
第八步：拆缸盖检查气门
正常情况下，进气温度不可能达到这么高的，高温气体反窜了？那问题就大了，能想到的可能就是气门损坏了。没办法，只能拆开缸盖检查气门了。最终发现气门破损了，导致严重漏气，高温气体被压缩至进气管，导致进气温度传感器检测温度过高。
更换气门后，故障码不再出现，故障解决。
知识拓展
看完这么多，相信大家对这个故障还是有疑惑的，接下来小轨就给大家梳理一下。
☆为什么怠速时温度不合理（65℃），却不报温度过高的故障呢？
车辆在标定的时候，根据厂家不同对进气温度上限值有着不同的标定，一般温度为60~70℃，所以在进气温度达到65℃时，并未达到该德尔福系统的标定值，所以不会报出进气温度过高相关的故障。所以在正常试车的时候，没有任何故障的报出。
☆车辆行驶时为什么会报出电路故障呢？
在解决这个问题的时候，我们需要先了解一下进气温度传感器的基本工作原理。
首先，进气温度、环境温度等传感器都是采用的负热敏电阻（排温是正热敏）。那么什么是负热敏呢？
负热敏电阻传感器其电阻值随着进气温度的变化而变化。进气温度变低时，热敏电阻的电阻值增大；温度变高时，热敏电阻的电阻值减小（如下图），能够改变发动机控制模块（ECU）提供的5V信号电路上的电压。
我们下面接着了解一下ECU和传感器是如何配合进行工作的呢，对于进气温度传感器采用的是“恒定电压+热敏电阻器”向ECU提供0~5V模拟信号的方式。
在ECU内部有一个定值电阻R与传感器上的热敏电阻串联。串联电阻分压，加在两个电阻之上的电压为固定值5V,此时我们测量ECU内部电阻R为1200Ω左右。
我们通过特性图发现，当温度高到一定程度的时候，电阻就会很小（假设极限情况电阻为0），同时电脑板检测到的电压值就会很小，当电压值小于电路故障设定值时，就会报出电路相关的故障。下面以博世EDC17CV44系统为例说明：
从图中我们可以看出，当电压小于200mV，大于4950mV时，就会报出电压低和电压高的故障。但是当进气温度为200℃时，电脑板检测的电压仅为136mV,肯定就会报出电压低于下限的故障。
所以该故障其实是高温气体反串之后，造成进气温度升高到一定值，从而导致报出电路方面的故障。此电路故障，按照我们正常的排查逻辑是根本排查不出来的，因为本身就不是电路故障，所以才会误导了一大批人。
但师傅在排查时，还是有不当的操作的。
1.当电路方面都排查结束后，首先第一步就是应该去读取数据流，而不是盲目的去排查喷油器等方面的故障。若是一开始就去读取数据流，肯定能直接找到故障点。
2.不要盲目拆装喷油器，很多人在维修车辆的时候喜欢去直接动喷油器，校一下油嘴。其实没有明确现象指向喷油器的时候，尽量不要去动喷油器，该案例师傅就犯了这个错误，并且拆装时一定要吹扫干净，防止进灰卡滞。
师傅们还见过哪些报的是电路故障，实际上维修却不是电路故障的案例呢？欢迎在下方留言，大家一起学习！
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